在近期发布的第二财季（天然年榜首季度）财报中，高通公司的轿车事务营收4.47亿美元，直逼英特尔旗下自动驾驭子公司Mobileye的榜首季度营收（4.58亿美元）。无线通讯和消费电子芯片身世的高通，正在与有着“自动驾驭芯片榜首股”之称的Mobileye敞开竞赛。尽管营收体量现已距离不大，但高通的轿车事务偏重于衔接和座舱，而Mobileye在辅佐驾驭体系级芯片范畴占有了70%以上的商场份额。一同，英伟达也在自动驾驭范畴步步紧逼，将自动驾驭SoC（体系级芯片）算力“卷”到了2000Tops。高通要在轿车芯片商场更进一步，就不能停步于车用衔接芯片的优势，而要在辅佐和自动驾驭范畴与“双英”正面交锋。

　　每一个在车联网年代切入轿车赛道的老牌芯片企业，都有自己的入局方法。比方英特尔经过收买，英伟达经过核算才干的外延。通讯身世的高通，则挑选了经过衔接才干外延。

　　2002年左右，通用轿车为其高档车型规划了紧迫呼救功用，需求无线网络衔接才干完结。所以，通用轿车与高通到达协作，打造了通用轿车安吉星CDMA 1x车载网联解决计划。

　　“从那时开端，咱们意识到每辆车都需求衔接功用。”高通技能公司高档副总裁兼轿车事务总经理Nakul Duggal表明。

　　当3G、4G先后进入商用阶段，通讯从语音和短信传输，走向多媒体、物联网等更多样的使用场景。越来越多的车厂开端在轿车搭载基带芯片，将轿车变成联网设备。2013年1月，奥迪推出了支撑4G LTE无线轿车，在轿车模块中搭载了高通第二代Gobi多模3G/4G LTE芯片组MDM9215，以供给车载Wi-Fi热门、互联网播送、网络服务、增强型导航等功用。

　　这样的趋势，让高通从头考虑轿车事务的需求逻辑。一方面，3G、4G带来的多媒体、高清视频传输功用，让车载信息文娱成为可能。另一方面，车厂不断推出增强型的连网服务，让高通看到了为轿车推出专用芯片渠道的必要性。2014年，高通推出了榜首代智能座舱渠道602A，除了连网，还搭载了核算、存储、显现单元，能够同步支撑4部相机和3块屏幕。2016年—2021年，高通连续推出了第二代到第四代智能座舱渠道。

　　2021-2030年，辅佐驾驭及自动驾驭SoC芯片营收规划及自动驾驭等级占比

　　假如车厂的需求停步于联网，那么将基带芯片拓宽为智能座舱芯片渠道，好像现已满意。但是，辅佐驾驭和自动驾驭概念的鼓起，让轿车从“车轮上的网络终端”走向了“车轮上的数据中心”。练习、感知、决议计划所需的核算才干，使自动驾驭SoC成为英特尔、英伟达以及新锐自动驾驭芯片企业的必争之地。

　　这也意味着，在未来的自动驾驭车型上，如Mobileye旗下EyeQ系列的SoC，将成为轿车的中心核算渠道。假如高通只是布局智能座舱，就面对无人驾驭年代在轿车核算架构中被边缘化的危险。

　　结合已有的衔接才干和智能座舱产品，以及商场指向的自动驾驭和2020年成为全球车联网仅有国际标准的C-V2X，高通推出了包括辅佐驾驭/自动驾驭、座舱、智联、车云协同四个芯片渠道的“骁龙数字底盘”。

　　“无论是在技能仍是商场上，高通公司都将智能轿车当作一个大型的移动终端。跟着智能网联的开展，轿车这个终端又有了许多新的开展方向。‘骁龙数字底盘’代表了在智能网联开展路途上，咱们期望在轿车行业所做的布局。”高通公司我国区董事长孟樸向《我国电子报》记者表明。

　　在轿车衔接芯片商场，高通现已罕有敌手，占有了80%的商场份额。占有3%商场份额的Autotalks也于近期被高通收买。

　　但在竞赛剧烈的ADAS和自动驾驭芯片商场，英特尔和英伟达现已建立了生态优势，高通还在追逐的路上。

　　英特尔旗下的自动驾驭芯片子公司Mobileye无疑是ADAS和自动驾驭SoC芯片的王者。据Marketbeat数据，Mobileye在2017年被英特尔收买时，约占ADAS SoC商场的50%，2023年已占有该商场的70%。2022年，Mobileye再度在纳斯达克独立上市，宣告了自动驾驭芯片榜首股的回归，也代表着资本商场关于自动驾驭远景的决心。

　　EyeQ系列是Mobileye轿车事务的中心。最新产品EyeQ Ultra面向L4、L5等级自动驾驭，选用5纳米制程工艺，算力到达176 TOPS。EyeQ系列百万等级的出货体量，不只为智能网联轿车体系下的“车与车通讯”奠定根底，也让数百万辆车能够成为搜集路途信息的终端，然后更好地满意“车与路”场景的需求。

　　假如说高通将无线衔接才干从手机延伸到轿车，英伟达则是将核算加快才干从数据中心移向了轿车。智能驾驭触及数据练习和核算的各个环节，都有英伟达的身影。

　　从面向L2+和L3等级的Xavier，L4、L5等级的Pegasus到估计2025年上车的Thor，英伟达关于NVIDIA Drive各代芯片渠道的定位始终是“AI核算渠道”，Thor更是将自动驾驭SoC的算力卷到了2000Tops的新高度。一同，英伟达依据在GPU范畴以及视觉核算的长时间堆集，为自动驾驭所需的传感器交融、提高感知精度所需的DNN（深度神经网络）练习供给解决计划。

　　比较“双英”，高通还处于ADAS和自动驾驭布局的前期。但高通明显意识到智能化所带来的高算力需求，其面向L4/L5等级自动驾驭的Snapdragon Ride Flex SoC，外挂AI加快器的综合算力相同到达2000Tops。

　　在智能座舱产品中，高通在前两代产品选用了比当年旗舰手机SoC晚2-3年的制程节点。但在第三代智能座舱渠道骁龙8155上，高通选用了与2018年底发布的旗舰手机芯片渠道骁龙855同步的7nm制程。在第四代智能座舱渠道骁龙8295，也选用了与当年发布的旗舰手机芯片渠道骁龙888和888+同步的5nm制程。

　　高通在ADAS及自动驾驭的开展，也成为产业界关于其轿车事务的关心。在第二财季财报电话会上，摩根大通环绕高通该季度的轿车芯片新规划会集在座舱和衔接、是否在辅佐驾驭/自动驾驭范畴有所开展进行发问。对此，高通总裁兼CEO安蒙表明，高通在辅佐驾驭范畴的新规划会鄙人半年完结。

　　Nakul Duggal也指出，高通将技能才干拓宽到ADAS范畴，会有一个绵长而杂乱的进程。“高通非常重视ADAS范畴，咱们正在不断拓宽从车网联到ADAS的产品路线图，而且咱们非常重视软件栈开发。能够看到，这是一个非常绵长的进程，而且杂乱性非常之高。”他说。

　　轿车产业正在从“机械界说轿车”走向“软件界说轿车”。软件不只影响车型的个性化程度，也将成为未来轿车跨域开发、功用晋级的重要渠道。当时，智能轿车芯片厂商都非常重视软件东西和渠道的开发。比方Mobileye推出了EyeQ Kit软件开发东西包,以及SuperVision辅佐驾驭体系等软硬件结合的体系级计划，其自动驾驭导航电子地图现已在数百万辆车搭载。英伟达也为DRIVE渠道推出了开发者东西和用于车载核算加快的操作体系。

　　“软件界说”的内在，是轿车电子电气架构的革新，而高通关于这种革新的界定愈加广泛。2021年1月，高通举行了以“从头界说轿车”为主题的线高通技能与协作峰会，高通再次以“咱们一同,从头界说轿车”为主题。

　　记者在该协作峰会了解到，高通提出的“从头界说轿车”并不局限于“软件界说轿车”，而是联合产业界的软硬件协作伙伴一同重塑轿车。在这个进程中，软件或硬件缺一不可，最重要的是协作。详细来看，高通为Tier1和车厂供给芯片和算力保证，在软件、体系范畴的协作伙伴将详细的使用与芯片打通，并依据客户的需求供给个性化定制服务。这种协作形式为车厂供给了更多的立异空间，使车厂在产品中保存更多的差异化特征。

　　依据这种思路，高通在软件生态的布局上，选用了研制、收买、联合三管齐下的战略。

　　以Snapdragon Ride渠道为中心，高通开发了自动驾驭软件栈和视觉体系软件栈，以及软件开发套件。在智能座舱体系，高通也经过软硬结合的解决计划，支撑驾驭、文娱、信息、轿车驾驭操控等使用。

　　“在咱们的轿车产品体系团队中，软件工程师与硬件工程师的份额约为2:1。”Nakul Duggal在承受《我国电子报》采访时表明。

　　高通还收买了Veoneer的自动驾驭软件事务Arriver，并将其融入Snapdragon Ride渠道，支撑轿车制造商和Tier 1使用Arriver打造泊车、驾驭员监测软件栈、导航等功用。

　　一同，高通联合国内外软件企业，加快推进软件界说轿车的开发和布置。上一年9月，高通与红帽协作，为选用骁龙数字底盘的轿车带来依据Linux的操作体系，推进软件界说轿车的开展，并支撑轿车经过云衔接进行功用晋级。5月25日启用的“姑苏高铁新城·高通我国·中科创达联合立异中心”，是高通联合软件公司中科创达创建的，为智能网联轿车供给软硬件立异计划。

　　功能决议下限，软件决议黏性，生态决议上限。智能网联轿车是综合性极强的技能，英特尔、英伟达、高通等企业尽管起点、偏重不同，但面向的技能风向和商场局势是共通的。如何将长板作为差异化卖点，经过技能研制或许收买、协作等方法补齐短板，并扩展轿车朋友圈，决议了谁能在智能网联年代占有优势。

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